В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, статьей 416 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации к трудовым отношениям, возникшим между гражданами России и иностранными компаниями, применяются нормы не российского законодательства, а страны флага судна.
В трудовых договорах, заключаемых между российскими моряками и иностранными работодателями предусматриваются две части вознаграждения: основная и бонусная, которая носит характер премиальной и не подлежит обязательной выплате.
Извлекая максимально прибыль, работодатели оставляют моряков без средств к существованию, не выплачивая им не только бонусную, но и основную часть заработной платы.
Согласно статье 402 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации суды в Российской Федерации вправе рассматривать дела с участием иностранных лиц только в случае, если орган управления, филиал или представительство иностранного лица находится на территории Российской Федерации, либо ответчик имеет имущество, находящееся на территории Российской Федерации.
При заходе судна в российский порт, транспортные прокуроры обращаются в суд в интересах моряков с исками о взыскании заработной платы и применении обеспечительных мер в виде запрета судну выходить из российского порта.
С 2018 года российским законодательством в соответствии с нормами международного права (Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, заключенная в Брюсселе 10 мая 1952 г., Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 года, Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве) капитанам морских портов (статьи 79-81 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации) предоставлено право задерживать суда в порту, в том числе в связи с наличием задолженности по заработной плате перед членами экипажа.
Но и здесь есть так называемая «лазейка» судно может быть задержано, если допускаются нарушения действующих членов экипажа, то есть лиц, занятых на любой должности или работающих по найму в любом качестве на борту судна.
Как правило, к моменту захода судна в порт контракт с недовольным моряком расторгнут либо срок его действия истек.
При таких обстоятельствах капитаны морских портов не вправе применять задержание судна по требованию бывшего работника, связанному с невыплатой ему заработной платы.
В связи с этим, как и прежде, наиболее эффективным способом защиты прав моряков, трудоустроенных в иностранные судоходные компании, остается обращение в суд.
Вторая проблема – сложность в организации возвращения российских моряков, фактически брошенных работодателями в иностранных морских портах.
Оставление соотечественников за рубежом обусловлено наложением на суда арестов, нехваткой финансовых средств на оплату проведенных ремонтных работ, или вследствие запрета местными властями выхода судов из портов по другим основаниям.
Приказом Министерства иностранных дел Российской Федерации от 10.02.2016 № 1692, изданным в целях реализации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве, предусмотрена возможность репатриации соотечественников в Россию за счет средств федерального бюджета.
Пунктом 2 статьи 60 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации предусмотрена обязанность судовладельца застраховать заработную плату и другие причитающиеся членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию.
Однако в законодательстве отсутствует конкретизация порядка выполнения этой обязанности, в том числе не установлен период и размер подлежащей страхованию зарплаты, также, как и минимальный период нахождения судна в плавании, и минимальные расходы, которые могут возникнуть для репатриации моряков.